宇部港

概要

1928年の南防波堤、西防波堤の築造に起こる。戦前は石炭の積出港。炭坑から排出された土砂によって埋立地を広げて工業港として成長。本港、芝中、沖の山の3地区からなる。貨物取扱量3218万トン。セメントの輸出量が日本一。重要港湾。(03-11)

• 本港地区 詳細 ©第七管区海上保安本部
• 詳細 ©山口県
• 詳細 ©神戸海難防止研究会

関門港

概要

国の四大中枢港湾の一つ。関門港は1907年の関門海務局設置の建議に起こる。名称が門司港か関門港かで長らく揉めたが、1950年に港湾管理の新方式に対応した港湾法が公布され、門司と下関の市議会が港湾一元管理の答申を可決。これに小倉を加えて1952年に関門港を発足させることで決着した。ところが港務局の設置場所でふたたび紛糾し、結局それぞれが勝手に港湾局を発足。関門港と北九州港・下関港の二重構造が現在も続く。2005年に北九州市の第三者委員会が「北九州・下関市の港湾局を独立行政法人として一元化し、規模効果を高める必要がある」と答申。(05-04)

• 写真集 詳細 ©第七管区海上保安本部

下関港

概要

1899年に関税法に基づく第一種港湾に指定、赤間関港として開港。本港、岬之町、西山･荒田･福浦、長府、東港からなる。将来は響灘に造成中の下関沖合人工島（ひびっくらんど）へ主力を移す。貨物取扱量1683万トン。特定重要港湾。国土交通省下関港湾事務所も参照。(03-11)

• 詳細 ©山口県

東港地区 Higasiminato division (East Port)

あるかぽーと。下関都心部の海辺空間。海響館、唐戸市場、カモンワーフなどの大型施設が立地。泊地奥の唐戸桟橋から関門汽船の関門連絡船や巌流島直行便、石崎汽船の門司港経由松山行高速旅客船。その他チャーター便など。泊地は大きな船が入る場所ではない。泊地西側の造成地に5万トン級の外航旅客船を対象とした水深12メートル岸壁。現役の商業港ではあるが、市民の憩いの場および観光地の側面が強い。(04-08)

• 桟橋 泊地 ©すいか

岬之町地区 Hananotyô Container Terminal

下関港のコンテナ港。水深10メートル岸壁が1バース。ガントリークレーンは1基。他に水深7.5メートル岸壁と、水深5.5メートル岸壁。特定重要港湾のコンテナ港とは思えない貧弱な下物で、すでに競争力を失っている。(04-05)

本港地区 Main Port

下関港の中心地区。第1・第2突堤、細江埠頭からなり、貨物港と商業港を兼ね備える。JR下関駅裏の下関港国際ターミナル（細江埠頭）から釜関フェリーとオリエントフェリー。釜山と青島への航路があり、2005年後半には上海航路も開設。関門港で伝統的な突堤形式の埠頭を持つのは下関港本港だけで、もっとも港らしい雰囲気がある。しかし埠頭は総じて水深が浅く、都心に近接することから開発余地もなく、関門海峡に面した立地はいまとなっては大型船の入港を阻む障害でしかない。貨物の主力は造成中のひびっくらんどへ移る予定。(05-02)

下関港国際ターミナル Simonoseki Port International Terminal

現在の下関港国際ターミナルは1988年に細江埠頭18号岸壁に開設。釜山、青島、蘇州行きの貨客フェリーが週11往復（24便）発着する。国際間の定期旅客3航路は日本最多。詳細。

長州出島 Tyôsyû Dezima (Simonoseki Offshore Port Island)

下関沖合人工島。ひびっくらんど。国際物流基地、水産基地、交流基地などを整備する人工島。下関港は港湾機能（旅客除く）をここへ移す予定で、将来は響灘ハブポートと共に関門港の主力地区になる。2004年のスーパー中枢港湾の選定評価で北九州港と博多港の適切な機能分担が求められたが、下関港と北九州港の二重構造を解消し、関門港として一元化するのが先だろう。(04-05)

北九州港

概要

明治初年より「外貿の門司」「内貿の小倉」「鉄と石炭の洞海」がおのおの発達。北九州市発足で北九州港に。総延長約200キロの海岸線に多数の泊地、岸壁、埠頭を有する。響灘地区のハブポートが2004年度に造成完了。貨物取扱量8640万トン。特定重要港湾。国土交通省北九州港湾・空港整備事務所も参照。(03-11)

門司港 Mozi Port

明治・大正期は日本の国土の中軸に位置し、大陸航路の玄関口として栄華を極めた。現在は主な港湾機能を失って一線を退いたが、第一船溜周辺の歴史的建築物を売り出し、「門司港レトロ」として再生。(03-11)

西海岸 Nisikaigan Waterfront

国際港・門司の発祥地。1989年の西海岸港湾開発事業により旅客用の岸壁2バースが完成。豪華客船や帆船などが寄港する。北九州港の華の部分を担うが、岸壁にはそれにふさわしい旅客ターミナルがなく物足りない。催し物の会場としても利用される。門司港駅寄りの門司港桟橋から関門汽船の関門連絡船や巌流島直行便、石崎汽船の松山行高速旅客船。南側の係留施設は水深10メートル5バースと、水深11メートル5バース。上屋12棟。(04-12)

• 写真集 ©北九州FC

第一船溜 First Wharf

自治省の「ふるさとづくり特別対策事業」を受けて北九州市が策定した「門司港レトロめぐり、海峡めぐり推進事業」によって市街地に組み込まれた地区。港湾機能はなく、泊地入口に跳ね橋が架かり、泊地内には船上レストランが浮かぶ。周辺には修復保存された近代建築物や観光施設が建つ。(04-10)

• 跳ね橋 出所 ©Hide

新浜物揚場 Sinhama Quay

門司港レトロに隣接する現役の物揚場。飼料原料の取扱いを主とした埠頭で、飼料原料専用の荷役機械を1基備える。係留施設は水深9メートル2バースと、水深11メートル1バース。上屋12棟。(04-12)

• 俯瞰 ©MKyo
• 写真集 ©北九州FC

第二船溜 Second Wharf

門司港レトロ北側の小型船繋留施設。所在地名は旧門司。船舶の長さ制限8メートル。小型船繋留施設は田野浦が大規模で、そちらに空きがある。他に物揚場や漁船溜まり。(04-12)

• 旧門司から第二船溜 ©すいか

太刀浦コンテナターミナル Tatinoura Container Terminal

西日本最大規模のコンテナターミナル。水深12メートル2バースと、水深10メートル2バースを有す。ガントリークレーンは7基。総面積は広くても水深が浅く、大型外貿コンテナ船は入港できない。2004年に門司税関の国際貨物検査センターが完成し、コンテナをトラックに積載したまま検査ができるようになった。港湾手続きの24時間化や関税の減免などの努力により取扱量は増えているが、この下物では将来は開けない。2005年にひびきコンテナターミナルが供用を開始した後は、主力をひびきへ移す。(04-05)

• 田野浦 ©MKyo

太刀浦漁船だまり Tatinoura Fisherman's Wharf

太刀浦コンテナターミナル東側の泊地。1~2号物揚場、船揚場があり、漁船といっても大きな船が浮かぶ。陸地は阿部石材工業所。企救半島の袋小路に採石場と大型漁船という組み合わせが残酷なほどハマっている。「マグロ漁船に乗せるぞ」は脅し文句らしいが、惜しむらくは岸壁にベンツの怖いお兄さんがいなかったことだろう。(04-04)

• 太刀浦5号上屋から部埼灯台 ©すいか

小倉港 Kokura Port

小倉北口の商業・工業港。砂津埠頭と浅野埠頭からなる。2003年に北岸の紫川泊地に浅野フェリー埠頭が完成し、関西汽船松山行フェリーが数百メートル移動。関門海峡花火大会の時は砂津泊地に多数の遊覧船が集まる。詳細。

日明港 Hiakari Port

西の日明埋立地と東の住友金属小倉、南の東港埋立地に囲まれた貨物港。日明側は南から日明東1~7号岸壁が連なり、それぞれに上屋がある。関門海峡に面した日明埋立地北側には日明北1~6号岸壁。関門海峡フェリーの下関・荒田港行きフェリーも発着する。日明はコンテナ港が主流になる以前の貨物港で、ここに集積する陸運の物流基地と海運を連接する。日明泊地。(05-03)

• 日明東岸壁 同（夜） ©すいか

小倉コンテナターミナル Kokura Container Terminal

1997年に全面供用。都心隣接のコンテナターミナルとして、主に北九州を最終目的地とする貨物を受け入れる。岸壁と上屋は日明東6号~7号岸壁を利用。水深12メートル岸壁1バースと、水深11メートル岸壁1バースがある。ガントリークレーンは2基。規模が小さく、主力にはなれない。(05-03)

関門海峡フェリー 小倉ターミナル The Kanmon Straits Ferry

日明港（小倉ターミナル）と彦島の荒田港（下関ターミナル）を1日32往復13分で結ぶ定期フェリー。投入船舶は「フェリーふく彦」と「フェリーはやとも」。通勤や日常の往来で利用する。彦島―小倉間は関門トンネルや関門橋経由であれば所要時間がゆうに1時間を超えるが、フェリーなら乗降の待ち時間を含めても30分は必要ない。なお、この航路の上か下に第二関門海峡道路を通す構想がある。(05-03)

• 乗降口 小倉ターミナル ©すいか

日明海峡釣り公園 Kanmon Straits Fishing Park

日明埋立地北東端の港湾局が管理する公園。関門海峡に面する北側岸壁沿いに遊歩道を設け、海峡へ伸びる防波堤を釣り場とする。潮の流れが速く、難しい釣り場だという。「市民に親しめる水際線づくり事業」の一環として整備。遊歩道の南側は小倉コンテナターミナルで、休憩所屋上からターミナルが一望できる。閉園後も釣り客が柵を乗り越えて防波堤に入るなどマナーはよくない。入場・駐車場無料。1998年開園。(04-03)

• 遊歩道 休憩所 ©すいか
• 写真集 ©関門の釣り情報

境川港 Sakaigawa Port

日明埋立地と新日鐵戸畑に囲まれた工業港。新日鐵戸畑側に境川1~7号岸壁と境川物揚場、日明側に日明1~4号物揚場。境川泊地。境川埠頭。詳細。

洞海港 Dôkai Port

洞海湾の工業港。洞海地区。北九州工業地帯の母港。新日鐵などの沿岸の大工場がそれぞれ専用泊地や岸壁を有す。市の係留施設も戸畑1~10号岸壁、若松1~8号岸壁、黒崎1~7号岸壁、二島1~2号岸壁その他多数に及ぶ。(04-12)

• 黒崎2号上屋 その横の看板 ©すいか
• 洞海湾と皿倉山 出所 ©生霊
• 洞海湾と若戸大橋 出所 ©生霊

新門司港 Sin Mozi Port

東九州軸の物流拠点。新門司北地区（243ヘクタール）と新門司南地区（253ヘクタール） からなる。西日本最大のフェリー貨物取扱量を誇る。トヨタ輸送が北九州市から8万6000平米の用地を賃借し、2004年11月に博多港から拠点変更で移ってきた。自動車の年間取扱量は約50万台。(04-11)

• 写真集 ©第七管区海上保安本部

新門司フェリーターミナル Sin Mozi Ferry Terminal

新門司北泊地の付け根にある突堤にフェリー専用岸壁が3バース。阪九フェリーの第1・第2ターミナルからは、泉大津行が1日2便。神戸行が1日1便。オーシャン東九フェリーの北九州ターミナルからは、徳島経由東京行が1日1便。やや離れた場所にある名門大洋フェリーの新門司港フェリーターミナルからは大阪南港行が1日2便。関門海峡を通らなくてよいため、総トン数1万トン超の大型フェリーが発着する。リミッター規制に伴うフェリーシフトのためか、積載待ちの車両は物流トレーラーが目立つ。(04-11)

阪九フェリーターミナル

• 第1ターミナル（昼） ©網屋横筋
• 第1ターミナル（夜） ©すいか
• 写真集 ©北九州FC

東九フェリーターミナル

• ターミナルと「おーしゃんのーす」 ©すいか

新門司マリーナ Sin Mozi Marina

新門司北埋立地北東端の海洋レジャー施設。私用の小型船を係留する係船池を核として、クラブハウスや海と太陽の教会などがある。岸壁には船舶展示場があり、日産ボートの新艇などが50艇以上ずらりと並ぶ。施設は三セクの新門司マリーナの運営だが、開業以来の累積赤字が約2億2000万円に達して2004年末に解散。体力のある三セクの北九州埠頭が運営を引き継ぐ。下物は北九州市が事業主体で事業費27億円。1991年開業。詳細。

ひびきコンテナターミナル Hibiki Container Terminal

全体で約2000ヘクタール（東京都港区の広さ）。5万トン級のコンテナ船が寄港可能な水深15~16メートル岸壁などを整備。第一期は、水深15メートル2バースと、水深10メートル2バース。事業費約1000億円。上物は日本初の民間活力導入方式（PFI）を採用し、シンガポールのPSA社と上組を中心とした国内15社が運営会社「ひびきコンテナターミナル」を設立。詳細。

苅田港

概要

1939年に筑豊炭田の積出港として築港工事を着手。現在は、セメント、木材、自動車などが主力取扱品目。本港、南港、松山の3地区からなる。2005年には苅田港沖に新北九州空港が開港し、東九州自動車道も開通する予定で、陸海空の物流拠点に目をつけたトヨタが進出を決めるなど、今後もますます重要性が高まると予想される。貨物取扱量3053万トン。重要港湾。(03-11)

• 本港7号岸壁から対岸 ©すいか
• 詳細 ©苅田町

中津港

概要

1999年に重要港湾に指定。2004年に国際航路用の大型貨物船が接岸可能な水深11メートル岸壁と、国内輸送船規格の水深8メートル岸壁が完成した。輸送機械、林産品、農産物の貨物を取り扱う港湾施設で、特にダイハツ車体の積出港として利用される。(04-10)

• 詳細 ©大分県