あらまし

新北九州空港連絡道路（県道245号新北九州空港線）は、新北九州空港島の空港入口交差点を起点として、東九州道苅田北九州空港ICへ至る地域高規格道路。道路は海上橋部、平面道路部、苅田北九州空港IC接続部からなり、新北九州空港の開港に先立つ2006年3月に暫定供用を開始した。

海上に浮かぶ新北九州空港にとって、新北九州空港連絡道路は新空港と陸地を結ぶ唯一の手段。この道路なくして新北九州空港は成立しない。

IC接続部

苅田北九州空港IC接続部は、苅田北九州空港ICと新北連絡道路を接続する区間。延長0.5km×幅員11.5mで、暫定2車線（全4車線）の連続高架による自動車専用道路。交通量の膨大な国道10号を立体交差で越えて、門司行橋線の空港IC入口交差点手前で平面に下りる。

ランプは北九州都市高速2号の日明ランプと同じく平面道路部の中央に下りる舌状（オンランプ、オフランプ型）だ。しかし橋脚は出入口の2車線を支える幅しかない。平面部の歩道の幅が分厚いから、本線を建設する際は歩道上に橋脚を立てるのだろうが、建設する気のなさを表現しているかのようだ。

新北連絡道路全線を連続高架で建設したくないのなら、IC接続部を空港IC入口交差点の先まであと100m伸ばしたい。門司行橋線を越えれば新北まで主要な交差点がない。門司行橋線は国道10号のバイパス相当であり、国道10号に劣らず交通量が多い。これを越えると越えないでは速達性が段違いに違う。

平面道路部

平面道路部は差し当たり一般県道を拡幅・改良して間に合わせた。当然に歩道もあればごく普通に交差点もある。延長約4.5km×幅員18.5mで、4車線＋両側歩道の一般道路。幅員は数字より広く感ずる。この上を連続高架の自動車専用道路を通す計画だが、供用どころか着工時期すらまったくの未定だ。

平面道路部の沿道にはトヨタ自動車九州の小倉工場や苅田工場が立地して、将来はある程度の交通量の増大が見込める。しかし行く先は新空港で行き止まりだから、このままでも計画交通量を越えそうにない。ここを二階建てにする金があるのなら、新門司ルートの建設に当てたほうがずっとよい。

新門司ルートが完成すれば下関から新北までの所要時間は20分縮まる。この20分が山口宇部空港に対する圧倒的な優位性を築く。一方、平面道路部の上に自動車専用道路を建設しても時短効果はせいぜい5分。そのうち3分はIC接続部を100m延伸し、制限速度を撤廃すれば埋まる時間だろう。

海上橋部

海上橋部は、新松山埋立地の堤防の上を通る平面道路部の新設区間（延長4.5kmのうち1.1km）と新北九州空港連絡橋からなる。連絡橋は全線が北九州市外にあるが、市が福岡県の分担すべき費用の半分を受け持ち、有料道路化を阻んだ。分担割合は国2・市1・県1。新北連絡道路の総事業費687億円のうち520億円を占める。

新北連絡橋は延長3km（海上部2.1km）×幅員22m。北側に歩道があり、徒歩や自転車でも海を渡れる。橋梁形式は主橋部がモノコード式バランスドアーチ橋。側径間部が鋼床版連続箱桁橋。人工島へは桁橋だけで連絡できるはずで、アーチが構造上必要だとは思えない。橋梁の象徴性や景観調和に配慮した奢侈品だと考えていた。

本四高速鳴門管理センターの角和夫氏は、この部分は飾りではなく、構造上もっとも重要な役割を果たしているという。「計画から設計について指揮者として携わったわたしからすると心外」とお叱りがあった。アーチを挟んだ理由としては、橋の下の航路（高さ24m×幅130m）を確保する必要性が挙げられる。

「航路を確保する支持地盤となる岩盤層が隆起していること、桁橋の場合は支間長80mとなり、桁高3m・支間長210mならば、この区間だけ桁高を高くする必要があり、海上部を同一桁高とするためにアーチ部材を配置した」（角氏）。象徴性を持たせたのは確かだが、因果関係が違う。生涯費用を考慮すれば総合的に有利になるともいう。

2006年3月6日作成、2008年3月2日更新