新下関駅

JR新下関駅は、下関市勝山支所にあるJR山陽新幹線とJR山陽線の旅客駅。形式は新幹線が島式・相対式乗り場2面3線の高架駅、在来線が相対式乗り場2面3線の地上駅。両者はXの形で立体交差する。2004年の乗車人員（降客含まず）は4962人/日。

立体交差駅は市街地を4分割するため、駅前の市街地が乱雑になりがちだ。しかし新下関駅は折尾駅のように明治時代から立体交差していたのではなく、1975年の山陽新幹線開業によって立体交差駅になった。同時期に新下関駅周辺土地区画整理事業を施工し、比較的すっきりした新市街地を形成する。

東口/西口

駅は南北に横たわる新幹線高架駅の北側に東口と西口がある。東西口は表裏の関係で、表玄関となる東口広場は折尾駅と同じ掘り込み式だ。進入口は長府綾羅木線のT字交差点。西口には簡単な車寄せがあるだけで、駅前の体裁ではない。

東口広場のめぐりには、ベルクラシックの結婚式場 聖マリエ・ド・クール下関と、大川興業のパチンコ屋 新幹線プラザが平面駐車場の中にぽつりと浮かぶ。車社会では市民は鉄道駅に用がない。郊外の新幹線駅は空港のような場所で、日常生活ではまず立ち寄らない。加えて東口広場は袋小路なのだから、駅前の土地に人気がないのは当然だろう。

新下関の街の賑わいは長府綾羅木線にあり、沿道には中小の業務ビルや高層マンションが並ぶ。長府綾羅木線は東も西も行き止まりで沿道環境がすこぶるよい。並木もすっくと立って健康そうに見える。新下関には業務集積はあっても商業集積はない。買い物するところといえばとみやまのスーパーとホームセンターくらいか。

気になったのは3箇所に設けられた地下道か。まっすぐ歩いてゆけるところに上り下りを加えるのは通行の障壁にほかならない。この1970年代の都市計画の産物は今日では街に死角をつくる防犯上よろしくない存在だ。利用者はいないのだから、もう埋め戻したほうがよいのではないか。

南口

南口は東西に横たわる在来線地上駅を新幹線高架が北から南へ越えたところの高架下にある。新幹線高架の東西に区画道路が通り、Uの字の駅前を形成する。

在来線（JR山陽線）と並行する県道255号新下関停車場線の沿道には下層が店舗のマンションが建ち並び、駅裏の場末という印象はない。ただ、高架下の南口や2車線の目抜き通りからは新幹線駅前に特有のすかっと開けた雰囲気がなく、東京郊外の私鉄駅のようだ。

新幹線は椋野町あたりの丘陵地にぶつかって新関門トンネルに入る。丘陵地には東亜大学や下関国際高校がある。

市役所移転

現在の下関市は2005年2月に旧下関市、豊浦町、豊北町、菊川町、豊田町の1市4町による新設（対等）合併で発足した。合併前の下関市と合併後の下関市は別の自治体だ。市役所は合併協議会の付帯決議により新下関へ移転することになっている。

下関市役所の移転は単に市役所の移転に止まらない。地元勝山支所や旧豊浦郡の移転推進派は「新下関地区が市全体の中心になる」と主張し、新下関に旧市内の都市機能を順次移転させたい考えだ。

下関市は旧市内、長府、小月などの市街地が孤立して、都市としての一体感に乏しい。移転推進派はだからこそ旧市内と山陽地域、山陰地域の結節点となる新下関に都心をつくるのだと主張するが、人口減少社会の現実が見えていない。2005年の国勢調査速報によれば、下関市は人口減に引きずられて、ついに世帯数も減少に転じた。

北九州市の人口集中地区は1965年から2000年の35年間で約2倍になった。世帯数が約1.5倍に増え、世帯主収入は約10倍になった。世帯の増加は家屋の数を増やし、収入の増加は一戸あたりの占有面積を広くする。ただし人口は漸減しているため、人口密度は半分に希薄化した。

人口が減少しても世帯数が増加しているうちは、都市を物理的に拡張することが可能だ。世帯減に転じては、もう無理はできない。新下関に都市機能を移転すれば、希薄化した市街地に穴が開き始める。拡大志向の郊外開発を見直さなければ、下関市は分解して小集落散在の状態へ帰る。

参照記事（他サイト）

新下関駅 - JRおでかけネット

関連項目（ガゾーン内）

JR下関駅 - 下関市の代表駅。放火により戦争遺産の仮駅舎を焼失

新関門トンネル - 新幹線専用の複線断面トンネル。延長18km

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